四川日報 2017年04月06日
工作人員正在調(diào)試主纜。
■王眉靈/文 田為/圖
經(jīng)過2小時的牽引施工，4月5日，雅康高速公路重點控制性工程、被稱為“川藏第一橋”的瀘定大渡河興康特大橋首根主纜索股成功架設(shè)，跨越大渡河“鎖定”在康定、雅安境內(nèi)的錨碇上。特大橋上部構(gòu)架主體工程施工由此正式啟動，甘孜藏區(qū)迎來首條高速大通道指日可待。
作為“最難建”的藏區(qū)高速，雅康高速公路從四川盆地向青藏高原地帶攀升，短短135公里的長度，海拔高差近2000米。同樣，瀘定大渡河興康特大橋的建設(shè)也是一個不斷創(chuàng)新、不斷刷新歷史紀錄的過程。
破第一難 大
耗700多噸鋼材建成施工便道
主跨徑1100米、橋道承重系統(tǒng)3萬多噸、最高點距河面364米……興康特大橋的這些“標簽”，預(yù)示著這是一座名副其實的特大橋。
特大橋，工程量自然浩大。上午9時，在興康特大橋的康定端建設(shè)現(xiàn)場，幾十個巨大的纜盤矗立。每個纜盤內(nèi)直徑2.5米、外直徑3.7米，重達35噸?！耙粋€纜盤就是一股索股?！迸d康特大橋總監(jiān)張義志說，索股單根長1754米，由91根5毫米的鋼絲組成。
大橋共2根主纜，每根主纜由187股索股構(gòu)成，全部從康定端往雅安端牽引。為將這些重家伙移到相應(yīng)的位置，康定端工地上專門建設(shè)了一個放纜場，以及兩臺80噸的龍門吊。
興康特大橋已搭起了完善的牽引系統(tǒng)，支撐主纜的兩座主塔、兩個錨碇間有鋼絲搭建的橋相連，遠遠望去，是一個“M”形。“這橋是貓道，是為了方便橋道系統(tǒng)施工而搭建的施工便道?！毖趴蹈咚俟径麻L黃兵說，貓道長1631米，用3個多月的時間、耗費700多噸鋼材建成。
破第二難 險
兩邊錨碇“拉住”上萬噸主纜
興康特大橋橫跨大渡河，為懸索橋設(shè)計，在整個道橋系統(tǒng)中，全靠主纜拉住橋面、形成支撐。道橋設(shè)計承重系統(tǒng)有3萬多噸，如何拉得?。?/span>
在康定端工地，記者看到一個巨大的錨碇。這個重力錨平面面積5100平方米，接近13個籃球場大小；重力錨有兩個碇面，每個碇面有187根支架，分別系住單根主纜的187股索股。重力錨的平面太過巨大，建設(shè)中遇到了混凝土面開裂的問題，為此，建設(shè)單位和西南交通大學(xué)合作，創(chuàng)新工藝，破解了巨大面積的混凝土澆筑難題。而在雅安端，因地形所限，無法建設(shè)巨大的重力錨，建設(shè)單位向山里開挖，形成兩個深達159米的隧道錨，這也是世界第一長的隧道錨。
牽住道橋系統(tǒng)，主纜的自重不輕。單根主纜自重5234.6噸，設(shè)計拉力約2.6萬噸，人力無法抬動，已建成的牽引系統(tǒng)解決了這一難題。
牽引施工開始了。工人將端部系緊，掛在拽拉器上，在卷揚機的拉動下，拽拉器慢慢向?qū)Π兑苿?，索股隨之帶起，因重力掉在了設(shè)置在貓道上的托滾上。托滾每隔9米就有一個，不停滾動，將索股送向前。穿著黃色工作服的工人跨上貓道，“守護”著索股的前進，確保索股平行地架在托滾上。
從地面走上188米高的塔臺，經(jīng)過1100米的主橋，再從塔臺間往下來到隧道錨，全程1個多小時。橋中最低處，距離河面也有269米。站在貓道往下俯視，大渡河如一塊碧玉，國道318線上的汽車小如煙盒。
破第三難 精
主纜架設(shè)距設(shè)計值誤差不超過10毫米
雖然興康特大橋的組件動輒上噸，但道橋系統(tǒng)架設(shè)的精度卻精確到了毫米：主纜架設(shè)距設(shè)計值的誤差不得超過10毫米。
記者在現(xiàn)場看到，首根索股雖架設(shè)完畢，但系在錨碇上的端口卻并未固定。雅康高速公司瀘定代表處副處長張嶷介紹，首根索股是其他索股牽引施工的基準，對精度要求更高，架設(shè)成功后將觀測72小時，其間用全站儀進行定位，確保其高度在設(shè)定值范圍內(nèi)。此后其他索股則以此為基準，取相對平行值進行架設(shè)。
溫差是測量的一大障礙。興康特大橋所在地早晚溫差超過10℃，白天足有28℃，技術(shù)人員將在15.5℃左右，待鋼絲的熱脹冷縮恢復(fù)正常后，才進行測量，以確保精確度。
由91根鋼絲組成的索股擰成一團，足有拳頭大，銀色的鋼圈中，一根紅色的鋼絲尤其醒目。“這是基準絲。”張嶷說，特大橋主纜采用預(yù)制平行鋼絲索股，每一絲均要平行受力，以基準絲為參照，可防止索股在架設(shè)中反轉(zhuǎn)，影響整體平衡受力，進而確保大橋的建設(shè)質(zhì)量。據(jù)悉，興康特大橋設(shè)計使用壽命為100年。
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