■ 張良勇
在甘孜縣來馬鎮(zhèn)與德格縣錯阿鄉(xiāng)交界處、緊鄰國道317線的群山之上，預(yù)計2017年后這里將建成甘孜州第三座民用機場——格薩爾機場。屆時會開通康北地區(qū)與外界的空中通道。
在格薩爾機場建設(shè)之際，從期盼與遐想中追問未來：格薩爾機場冬季停運嗎？凸顯旅客稀少的專機現(xiàn)象會出現(xiàn)嗎？航班延誤待機時、吃、住、行方便否？由此是否會導(dǎo)致旅客進退兩難的問題？從成都或其它城市前往離格薩爾機場50公里以外的目的地、空運之后還會存在幾次陸運？從白玉、新龍、洛須等地到機場會轉(zhuǎn)幾次車？到機場后能盡快乘機前往成都等地嗎？這一系列的問題、匯聚成總決定未來格薩爾機場的吞吐量并顯示其運營績效的優(yōu)劣。
從周邊高原民用支線機場的建設(shè)實踐與運營績效看，高原民用支線機場的吞吐量取決于四個方面的因素。一是機場與最近中心城鎮(zhèn)的距離遠近決定航空運輸與地面運輸?shù)膹浐隙取６锹糜蜗M拉動航空運輸消費的力度大小。三是機場海拔高低與氣候狀況所影響的飛行難度大小。四是出發(fā)地與到達地區(qū)域相同且其距離基本相等的前提下，交通運輸方式的比較優(yōu)勢所決定的運輸消費行為傾向。九黃機場海拔3448米、距離最近的城鎮(zhèn)川主寺12公里，因九寨黃龍這一頂級旅游品牌極大地提升了航空交通運力、使其年旅客吞吐量達170萬人左右。迪慶機場海拔3280米、由于距離最近的中心城鎮(zhèn)僅5公里、航空運輸與地面公路運輸彌合度高、且旅游消費拉動效益明顯，使其年旅客吞吐量達50萬人左右。亞丁機場海拔4411米、屬世界最高民用機場，自通航以來、因亞丁品牌而運營良好，旅游與空運互動效益逐步顯現(xiàn)。格薩爾機場周邊既無亞丁、更無九寨，諸多景點尚在“成長”中，短期內(nèi)不可能復(fù)制九黃亞丁模式，旅游開發(fā)與航空運營的良性互動必須在一定的時間段內(nèi)逐步實現(xiàn)。甘孜州山高路遠，康北地區(qū)與成都的距離平均在700公里以上，航空運輸與公路運輸之間空運的比較優(yōu)勢十分明顯。格薩爾機場海拔4061米、四周群山起伏，機場四周分布的康北各旅游景點和中心城鎮(zhèn)與機場的平均距離在100公里以上。機場與最近的城鎮(zhèn)甘孜縣城和瑪尼干戈鎮(zhèn)也在50公里左右。方圓50公里范圍內(nèi)前不著村后不著店，孤零零一個機場無“家”可歸。空陸兩運彌合度低。
康北地區(qū)地域?qū)拸V、爐霍、甘孜、新龍、德格、白玉、石渠、色達七縣總面積76161平方公里，總?cè)丝诮?0萬。這是未來格薩爾機場航空服務(wù)的理論面積與人口，同時還有大量因康北新路海、德格印經(jīng)院、多普溝、竹慶寺、旭日嶺等旅游景點引入的目前難以預(yù)計的游客也是未來格薩爾機場的航空服務(wù)人口。格薩爾機場所處的地理位置并非旅客旅行的終極目的地，因此航空運輸之外還存在地面公路的二次運輸。二次運輸?shù)哪康牡丨h(huán)機場四周分布、方向不一、距離不等。由于機場與能夠提供配套服務(wù)的現(xiàn)有中心城鎮(zhèn)距離較遠、使空陸兩運交替時段缺乏必要的中轉(zhuǎn)服務(wù)體系。因此必須建設(shè)一個距離機場較近、海拔相對較低、通達四周、方便旅客進出的機場地面服務(wù)業(yè)集聚區(qū)。此區(qū)集商貿(mào)、住宿、餐飲、運輸、醫(yī)療等為一體、能夠滿足旅客在旅途中空陸兩運交替時的食宿、運輸、購物等需求、具備航空地面綜合服務(wù)功能而成為格薩爾機場必不可少的中轉(zhuǎn)站和康北旅客集散地。
長期以來康北地區(qū)山高路遠、山路崎嶇蜿蜒，公路交通的自然劣勢成為制約康北經(jīng)濟發(fā)展的交通瓶頸。建設(shè)格薩爾機場將開辟康北空中通道、終結(jié)單一的運輸方式。如何實現(xiàn)優(yōu)勢互補而空陸兩運一體化是解決交通瓶頸的關(guān)鍵所在。以陸運促空運、以空運興陸運，就必須給格薩爾機場營造一個“家”；一個康北空陸兩運的有效結(jié)合點——格薩爾機場地面服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，如此才能實現(xiàn)航空運輸與地面公路運輸無縫對接，使機場航空服務(wù)輻射四周從而擴大機場航空服務(wù)面，延伸機場航空服務(wù)半徑、提升航空運力，整合航空運輸與公路運輸。
機場航空地面服務(wù)業(yè)集聚區(qū)的建設(shè)、將會給“格薩爾”一個溫馨的家，相信在家的溫暖下、一只又一只追隨“格薩爾”的雄鷹將時常翱翔在康北大地的上空。
